JAKARTA – yang disampaikan oleh Presiden Prabowo Subianto bahwa sekitar 95 persen total pengiriman logistik muatan Indonesia masih mengandalkan armada kapal asing kembali memberikan pengingat nyata perihal besarnya pekerjaan rumah di sektor kemaritiman nasional.
Terlepas dari bagaimana metode penghitungan angka tersebut dilakukan, substansi pesan strategisnya amatlah terang: Indonesia masih memelihara tingkat ketergantungan yang amat tinggi terhadap korporasi pelayaran global tatkala menjalankan aktivitas perdagangan internasional.
Padahal, dengan statusnya sebagai negara kepulauan sekaligus salah satu pusat perdagangan terbesar di kawasan regional, tanah air konsisten memproduksi muatan barang dalam kuantitas yang masif.
Sayangnya, anomali terjadi manakala sebagian dari perolehan manfaat ekonomi sektor jasa angkutan pelayaran internasional justru dinikmati oleh pihak negara lain.
Kondisi paradoks tersebut dapat disaksikan langsung melalui indikator performa arus peti kemas di ranah domestik.
Baca juga: Retorika Prabowo Menurunkan Popularitas Sendiri Ambisi IKM Hijau, Mengejar Potensi Triliunan Rupiah Artikel Kompas.id PT Pelindo selaku pengelola dari sekitar 90 persen total arus kontainer di Indonesia berhasil merekam angka volume sebesar 6,63 juta TEUs (Twenty-foot Equivalent Units)—atau satuan setara kontainer berukuran 20 kaki—sepanjang paruh semester pertama tahun 2026, yang menunjukkan adanya lonjakan sebesar 5,51 persen manakala dikomparasikan terhadap rentang waktu serupa tahun sebelumnya.
Merujuk pada rincian data tersebut, besaran volume arus peti kemas internasional tercatat menembus angka 2,27 juta TEUs atau mengalami tren pertumbuhan sebesar 9,13 persen, sementara porsi arus peti kemas domestik mencapai 4,36 juta TEUs dengan angka pertumbuhan di kisaran 3,72 persen.
Baki volume arus impor tercatat berada di level 1,11 juta TEUs atau tumbuh 11,67 persen, sedangkan segmen ekspor menyentuh angka 1,13 juta TEUs atau mencatatkan peningkatan sebesar 6,70 persen.
Perlu ditekankan bahwasanya besaran angka-angka tersebut tidak merepresentasikan keseluruhan aktivitas perdagangan ekspor-impor Indonesia secara mutlak, melainkan hanya merangkum perdagangan yang memanfaatkan sarana peti kemas.
Berbagai macam komoditas unggulan utama Indonesia, seperti komoditas batu bara, minyak sawit mentah, komoditas minyak serta gas bumi, bijih mineral, pupuk, serta jenis muatan curah lainnya, diangkut secara spesifik dengan menggunakan armada kapal curah ataupun kapal tanker.
Sebaliknya, sarana peti kemas lebih banyak difungsikan untuk mendistribusikan aneka ragam produk manufaktur, barang-barang kebutuhan industri, produk konsumsi harian, komoditas makanan dan minuman, serta berbagai barang bernilai tambah tinggi.
Oleh karena itu, fenomena pertumbuhan arus peti kemas pada dasarnya berfungsi sebagai indikator penting untuk memantau aktivitas perdagangan berbasis kontainer, namun sama sekali bukan cerminan menyeluruh dari total volume perdagangan luar negeri Indonesia.
Setiap kali indikator arus peti kemas mendapati lonjakan kenaikan, pembukaan rute pelayaran baru ataupun penambahan frekuensi singgah armada kapal kerap kali langsung diasumsikan sebagai pemicu utamanya.
Meskipun demikian, di dalam ekosistem bisnis logistik pelayaran peti kemas, relasi sebab-akibat yang sesungguhnya justru berjalan dengan arah yang berkebalikan.
Pertumbuhan aktivitas ekonomi memicu geliat perdagangan, perdagangan melahirkan tambahan volume muatan, dan setelah besaran muatan dinilai cukup memadai serta berkesinambungan, barulah perusahaan pelayaran merespons dengan membuka layanan baru, menambah jadwal pelayaran, atau menerjunkan armada kapal yang berukuran lebih besar.
Dengan kata lain, kapal senantiasa mengikuti ke mana arah arus perdagangan bergerak, dan bukan bertindak sebagai pencipta perdagangan itu sendiri.
Dinamika tersebut terpampang nyata pada capaian angka pertumbuhan ekonomi nasional Indonesia yang menyentuh level 5,61 persen pada kurun waktu triwulan pertama tahun 2026.
Intensitas aktivitas ekonomi yang semakin meningkat mendongkrak permintaan terhadap pasokan bahan baku, barang modal, serta aneka produk manufaktur, sehingga volume arus peti kemas internasional mampu tumbuh melampaui capaian sektor domestik.
Peningkatan nilai impor sebesar 11,67 persen pun tidak selalu dimaknai sebagai sinyal negatif, mengingat mayoritas dari komoditas tersebut masih berupa bahan baku serta barang modal yang esensial bagi sektor industri nasional untuk memproduksi barang bernilai tambah.
Baca juga: Operasi Senyap KPK di Jawa Tengah Bagi korporasi pelayaran, kondisi semacam ini dibaca sebagai indikator bahwa pasar sedang berkembang dan volume muatan sudah layak untuk dilayani secara berkesinambungan.
Dengan demikian, eskalasi pertumbuhan arus peti kemas sejatinya merupakan konsekuensi logis dari semakin kuatnya aktivitas perekonomian serta perdagangan, alih-alih bertindak sebagai faktor penyebabnya.
Pemahaman yang komprehensif mengenai pola hubungan sebab-akibat ini memegang peranan krusial agar kebijakan strategis pengembangan infrastruktur pelabuhan serta pelayaran tidak terjebak hanya pada penambahan kapasitas semata, melainkan turut berorientasi pada penciptaan perdagangan, peningkatan daya saing sektor industri, serta penguatan rantai pasok logistik nasional.
Fenomena lain yang patut mendapat sorotan cermat adalah lambatnya pertumbuhan arus peti kemas domestik yang hanya mencatatkan angka 3,72 persen, jauh tertinggal di bawah laju pertumbuhan arus peti kemas internasional.
Sebagai sebuah negara kepulauan yang luas, Indonesia sebenarnya memiliki potensi pasar angkutan peti kemas domestik yang luar biasa besar.
Namun sayangnya, sistem distribusi logistik barang, utamanya yang terpusat di Pulau Jawa, masih didominasi oleh moda transportasi angkutan jalan raya.
Di sisi lain, rasio beban biaya logistik di Indonesia masih bertengger di kisaran 14,29 persen terhadap Produk Domestik Bruto (PDB), sehingga proses migrasi pemindahan muatan logistik menuju moda angkutan laut maupun kereta api belum dapat berjalan secara optimal.
Variasi perbedaan tingkat pertumbuhan antar pelabuhan daerah turut pula memperlihatkan fakta bahwa besaran arus peti kemas sangat ditentukan oleh kekuatan fondasi ekonomi wilayah pendukung (hinterland) alih-alih ditentukan oleh pelabuhannya itu sendiri.
Pelabuhan Panjang yang terletak di Provinsi Lampung, sebagai contoh konkrit, mampu membukukan tingkat pertumbuhan kisaran 17,4 persen pada paruh semester pertama tahun 2026, yang posisinya berada jauh di atas rata-rata pencapaian nasional.
Peningkatan aktivitas sektor industri, perdagangan, serta kegiatan ekspor yang bersumber dari wilayah penunjang tersebut sukses melahirkan tambahan volume muatan, yang pada gilirannya direspons oleh pihak operator pelayaran dengan menambah kapasitas layanan mereka.
Sekali lagi ditegaskan, muatan tumbuh terlebih dahulu, baru kemudian armada kapal mengikutinya.
Kendati demikian, tantangan persoalan terbesar yang dihadapi oleh Indonesia justru berpusat pada ranah sektor perdagangan internasional.
Sebagian besar porsi volume angkutan kegiatan ekspor dan impor tanah air masih dilayani sepenuhnya oleh perusahaan pelayaran skala global.
Di samping itu, mayoritas kontainer muatan ekspor asal Indonesia masih harus terlebih dahulu melakukan prosedur alih muat kapal (transshipment) melalui pelabuhan-pelabuhan di Singapura, Port Klang, serta Port of Tanjung Pelepas sebelum akhirnya diteruskan menuju berbagai destinasi pelabuhan akhir di penjuru dunia.
Ketiga kawasan pelabuhan regional tersebut tercatat menangani volume kontainer masing-masing sekitar 41 juta TEUs, 15 juta TEUs, serta 12 juta TEUs setiap tahunnya, dan sukses menjelma sebagai pusat alih muat kapal regional yang meraup keuntungan ekonomi dari gelombang arus perdagangan, termasuk yang berasal dari kargo milik Indonesia.
Situasi tersebut turut terekam secara jelas pada kondisi neraca jasa Indonesia yang pada periode triwulan kedua tahun 2025 masih mencatatkan angka defisit di kisaran 5,51 miliar dolar AS.
Salah satu motor penyumbang defisit terbesar berasal dari komponen pembayaran biaya jasa angkutan laut kepada pihak maskapai pelayaran asing.
Semakin masif volume perdagangan Indonesia, maka semakin besar pula potensi bocornya perolehan devisa negara yang mengalir ke luar negeri apabila kapasitas industri pelayaran nasional gagal berkembang secara seiring dengan laju pertumbuhan muatan.
Baca juga: Emas, Celana Dalam, dan Kekayaan Baru Ketahuan Setelah Pintu Digedor Keberhasilan implementasi asas pelayaran pantai (cabotage) patut mendapatkan apresiasi tinggi karena sukses mendapuk korporasi pelayaran nasional sebagai penguasa utama di lini angkutan laut domestik.
Namun demikian, pencapaian tersebut belum secara otomatis melahirkan perusahaan pelayaran nasional yang tangguh dan kuat di rute perdagangan internasional, mengingat karakteristik tantangannya berada pada dimensi yang berbeda.
Pengoperasian armada kapal domestik dan kapal internasional menuntut skala kebutuhan investasi yang terpaut sangat jauh, dan di sinilah letak inti permasalahan yang sesungguhnya: perusahaan pelayaran nasional kerap kali belum dinilai cukup layak kredit (bankable) oleh lembaga-lembaga pembiayaan domestik guna mengucurkan pinjaman dana jangka panjang dalam nominal sebesar itu — akibat masih minimnya agunan, terbatasnya rekam jejak kancah internasional, serta ketidakpastian arus kas.
Tanpa adanya dukungan akses pembiayaan yang memadai, akan sangat sulit bagi industri lokal untuk membangun armada kapal modern yang kompetitif dalam bersaing melawan korporasi pelayaran global.
Persoalan krusial tersebut juga berkaitan erat dengan mekanisme pola transaksi yang berlaku dalam perdagangan internasional.
Sebagian aktivitas ekspor Indonesia masih mengandalkan penggunaan skema kontrak Free on Board (FOB) yang memberikan keleluasaan penuh bagi pihak pembeli di luar negeri untuk menunjuk sendiri perusahaan pelayaran serta penyedia layanan asuransinya.
Langkah memperluas implementasi skema Cost, Insurance and Freight (CIF) pada komoditas dan pangsa pasar tertentu memang berpotensi membuka peluang yang lebih luas bagi para eksportir nasional untuk menggunakan jasa pelayaran serta asuransi milik dalam negeri.
Kendati demikian, hal tersebut tentu tidak dapat dipaksakan secara instan melalui instrumen regulasi birokrasi semata.
Praktik operasional perdagangan internasional wajib senantiasa mengikuti kaidah kelaziman serta mekanisme yang berlaku di pasar global.
Hal yang jauh lebih esensial untuk dilakukan adalah menggenjot peningkatan daya saing, sehingga para pelaku usaha secara sukarela menjatuhkan pilihan pada layanan nasional karena faktor keunggulan kompetitifnya, dan bukan semata-mata karena dorongan kewajiban regulasi.
Rekam jejak sejarah membuktikan bahwa Indonesia sebenarnya bukanlah tanpa pengalaman di bidang ini.
Kalangan generasi yang lebih senior tentu masih mengingat sosok PT Djakarta Lloyd, sebuah maskapai pelayaran berstatus badan usaha milik negara yang sempat menjadi lambang kebanggaan ambisi Indonesia dalam membangun kekuatan maritim nasional, kendati pada akhirnya harus bergulat dengan kesulitan bersaing hingga meredup.
Perjalanan sejarah jatuh bangun perusahaan tersebut menyajikan pelajaran penting bahwa kejayaan sebuah perusahaan pelayaran internasional tidak semata-mata ditentukan oleh faktor kepemilikan jumlah armada kapal, melainkan sangat bergantung pada penerapan tata kelola manajemen yang profesional, kedisiplinan bisnis yang tinggi, kapabilitas adaptasi terhadap fluktuasi dinamika pasar global, serta dukungan ekosistem pembiayaan yang memadai agar benar-benar memenuhi standar kelayakan kredit.
Tanpa prasyarat tersebut, risiko terulangnya sejarah kelam yang serupa akan senantiasa mengintai.
Pencapaian keberhasilan dalam pembangunan sektor infrastruktur kepelabuhanan tidak boleh hanya diukur dari besarnya angka volume arus peti kemas yang tercatat.
Parameter ukuran yang jauh lebih esensial adalah seberapa besar porsi manfaat ekonomi dari aktivitas perdagangan Indonesia yang benar-benar dapat dinikmati secara langsung di dalam negeri.
Tanah air telah sukses membuktikan kapasitasnya dalam menghasilkan muatan komoditas yang masif.
Kini menjadi momentum yang tepat bagi Indonesia untuk turut menguasai bagian rantai nilai (value chain) yang lebih besar dari sektor perdagangan internasionalnya.
Sebagai sebuah negara berdaulat dengan identitas maritim yang amat besar, Indonesia tidak boleh sekadar puas bertindak sebagai pemasok kargo muatan semata sekaligus objek pasar bagi perusahaan pelayaran global, melainkan harus bangkit menjadi aktor pemain utama yang menikmati seutuhnya kue kesejahteraan ekonomi dari perdagangan yang diciptakannya dari jerih payah sendiri.
Bayangkan seorang anak Indonesia bercita-cita menjadi dokter, tetapi hanya memiliki satu buku lusuh untuk belajar.
Bersama Ekspedisi Kata ke Nyata Kompas.com, Anda bisa membantu mengubah kisah itu.
Mari hadirkan akses literasi bagi anak-anak di berbagai pelosok Indonesia melalui donasi lewat tautan ini.
Setiap kebaikan yang Anda berikan bukan hanya membuka jendela pengetahuan, tetapi juga membuka masa depan mereka.
