JAKARTA – Presiden Prabowo Subianto, sekitar 95 persen pengiriman barang Indonesia masih menggunakan kapal asing kembali mengingatkan kita pada pekerjaan rumah besar sektor maritim nasional.

Terlepas dari bagaimana angka tersebut dihitung, pesan strategisnya sangat jelas: Indonesia masih sangat bergantung pada perusahaan pelayaran asing dalam perdagangan internasional.

Padahal, sebagai negara kepulauan sekaligus salah satu negara perdagangan terbesar di kawasan, Indonesia menghasilkan muatan dalam jumlah besar.

Ironisnya, sebagian manfaat ekonomi dari jasa pelayaran internasional justru lebih banyak dinikmati negara lain.

Paradoks tersebut tercermin dari kinerja arus peti kemas nasional.

Baca juga: Retorika Prabowo Menurunkan Popularitas Sendiri Ambisi IKM Hijau, Mengejar Potensi Triliunan Rupiah Artikel Kompas.id Pelindo, yang mengelola sekitar 90 persen arus peti kemas Indonesia, mencatat volume 6,63 juta TEUs (Twenty-foot Equivalent Units), atau satuan setara peti kemas berukuran 20 kaki, pada semester I 2026, meningkat 5,51 persen dibandingkan periode yang sama tahun sebelumnya.

Dari jumlah tersebut, arus peti kemas internasional mencapai 2,27 juta TEUs atau tumbuh 9,13 persen, sedangkan arus domestik mencapai 4,36 juta TEUs dengan pertumbuhan 3,72 persen.

Arus impor mencapai 1,11 juta TEUs atau tumbuh 11,67 persen, sementara ekspor mencapai 1,13 juta TEUs atau meningkat 6,70 persen.

Perlu dipahami bahwa angka tersebut tidak menggambarkan seluruh perdagangan ekspor-impor Indonesia, melainkan hanya perdagangan menggunakan peti kemas.

Berbagai komoditas utama Indonesia, seperti batu bara, minyak sawit, minyak dan gas, bijih mineral, pupuk, maupun muatan curah lainnya, diangkut menggunakan kapal curah atau kapal tanker.

Sebaliknya, peti kemas lebih banyak digunakan mengangkut produk manufaktur, barang industri, barang konsumsi, makanan dan minuman, serta komoditas bernilai tambah.

Karena itu, pertumbuhan arus peti kemas merupakan indikator penting aktivitas perdagangan berbasis peti kemas, tetapi bukan cerminan keseluruhan perdagangan luar negeri Indonesia.

Setiap kali arus peti kemas meningkat, pembukaan rute baru atau bertambahnya kunjungan kapal sering dianggap sebagai penyebab utama.

Padahal, dalam bisnis pelayaran peti kemas hubungan sebab-akibatnya justru berjalan sebaliknya.

Pertumbuhan ekonomi mendorong perdagangan, perdagangan menciptakan tambahan muatan, dan setelah volume muatan dinilai cukup besar serta berkelanjutan, perusahaan pelayaran baru merespons dengan membuka layanan baru, menambah frekuensi pelayaran, atau mengoperasikan kapal lebih besar.

Dengan kata lain, kapal mengikuti arus perdagangan, bukan menciptakan perdagangan.

Kondisi tersebut tercermin pada pertumbuhan ekonomi Indonesia sebesar 5,61 persen pada triwulan I 2026.

Meningkatnya aktivitas ekonomi mendorong permintaan bahan baku, barang modal, dan produk manufaktur sehingga arus peti kemas internasional tumbuh lebih tinggi dibandingkan domestik.

Kenaikan impor sebesar 11,67 persen juga tidak selalu bermakna negatif karena sebagian besar masih berupa bahan baku dan barang modal yang dibutuhkan industri nasional untuk menghasilkan produk bernilai tambah.

Baca juga: Operasi Senyap KPK di Jawa Tengah Bagi perusahaan pelayaran, kondisi ini menjadi sinyal pasar berkembang dan volume muatan layak dilayani secara berkelanjutan.

Dengan demikian, pertumbuhan arus peti kemas sesungguhnya merupakan akibat dari menguatnya aktivitas ekonomi dan perdagangan, bukan penyebabnya.

Pemahaman mengenai hubungan sebab-akibat ini penting agar kebijakan pengembangan pelabuhan dan pelayaran tidak berhenti pada penambahan kapasitas semata, melainkan juga berorientasi pada penciptaan perdagangan, peningkatan daya saing industri, dan penguatan rantai logistik nasional.

Fenomena lain yang patut dicermati adalah pertumbuhan arus peti kemas domestik yang hanya 3,72 persen, jauh di bawah pertumbuhan arus peti kemas internasional.

Sebagai negara kepulauan, Indonesia sesungguhnya memiliki potensi angkutan peti kemas domestik sangat besar.

Namun distribusi barang, khususnya di Pulau Jawa, masih didominasi angkutan jalan.

Di sisi lain, biaya logistik Indonesia masih sekitar 14,29 persen terhadap PDB sehingga perpindahan muatan ke angkutan laut maupun kereta api belum berlangsung optimal.

Perbedaan pertumbuhan antar pelabuhan juga memperlihatkan, arus peti kemas lebih ditentukan oleh kekuatan ekonomi wilayah pendukung daripada pelabuhan itu sendiri.

Pelabuhan Panjang di Lampung, misalnya, mencatat pertumbuhan sekitar 17,4 persen pada semester I 2026, jauh di atas rata-rata nasional.

Bertambahnya aktivitas industri, perdagangan, dan ekspor dari wilayah pendukung menciptakan tambahan muatan yang kemudian direspons perusahaan pelayaran dengan menambah kapasitas layanan.

Sekali lagi, muatan tumbuh lebih dahulu, baru kapal mengikutinya.

Namun, persoalan terbesar Indonesia justru berada pada perdagangan internasional.

Sebagian besar angkutan ekspor-impor masih dilayani perusahaan pelayaran global.

Selain itu, mayoritas peti kemas ekspor Indonesia masih harus melakukan alih kapal melalui Singapura, Port Klang, dan Port of Tanjung Pelepas sebelum diteruskan ke berbagai pelabuhan tujuan dunia.

Ketiga pelabuhan tersebut menangani sekitar 41 juta TEUs, 15 juta TEUs, dan 12 juta TEUs per tahun, dan berkembang menjadi pusat alih kapal regional yang menikmati manfaat ekonomi dari arus perdagangan, termasuk yang berasal dari Indonesia.

Kondisi tersebut juga tercermin pada neraca jasa Indonesia yang pada triwulan II 2025 masih mencatat defisit sekitar 5,51 miliar dolar AS.

Salah satu penyumbang utamanya adalah pembayaran jasa angkutan laut kepada perusahaan pelayaran asing.

Semakin besar perdagangan Indonesia, semakin besar pula potensi devisa yang mengalir ke luar negeri apabila kapasitas pelayaran nasional tidak berkembang seiring pertumbuhan muatan.

Baca juga: Emas, Celana Dalam, dan Kekayaan Baru Ketahuan Setelah Pintu Digedor Keberhasilan penerapan asas cabotage patut diapresiasi karena telah menjadikan perusahaan pelayaran nasional sebagai pemain utama di angkutan laut domestik.

Namun, keberhasilan tersebut belum otomatis melahirkan perusahaan pelayaran nasional yang kuat di rute internasional, karena tantangannya berbeda jenis.

Kapal domestik dan kapal internasional membutuhkan skala investasi yang jauh berbeda, dan di sinilah masalah sesungguhnya muncul: perusahaan pelayaran nasional kerap belum dianggap cukup layak kredit oleh lembaga pembiayaan dalam negeri untuk pinjaman jangka panjang sebesar itu — karena minimnya agunan, rekam jejak internasional, dan kepastian arus kas.

Tanpa akses pembiayaan itu, sulit membangun armada modern yang mampu bersaing dengan perusahaan pelayaran global.

Persoalan tersebut juga berkaitan dengan pola transaksi perdagangan internasional.

Sebagian ekspor Indonesia masih menggunakan skema Free on Board (FOB) sehingga pembeli di luar negeri memiliki keleluasaan menunjuk perusahaan pelayaran dan penyedia asuransi.

Memperluas penggunaan skema Cost, Insurance and Freight (CIF) pada komoditas dan pasar tertentu memang dapat membuka peluang lebih besar bagi eksportir Indonesia menggunakan perusahaan pelayaran dan perusahaan asuransi nasional.

Namun, hal tersebut tidak dapat dipaksakan melalui regulasi.

Praktik perdagangan internasional harus tetap mengikuti kelaziman dan mekanisme pasar global.

Yang lebih penting adalah meningkatkan daya saing sehingga pelaku usaha memilih layanan nasional karena kompetitif, bukan karena kewajiban.

Indonesia sesungguhnya bukan tanpa pengalaman.

Generasi lebih tua tentu masih mengenal PT Djakarta Lloyd, perusahaan pelayaran milik negara yang pernah menjadi simbol ambisi Indonesia membangun pelayaran nasional, namun akhirnya kesulitan bersaing dan meredup.

Perjalanan perusahaan tersebut menunjukkan, keberhasilan perusahaan pelayaran internasional tidak hanya ditentukan oleh kepemilikan armada, tetapi juga oleh tata kelola yang profesional, disiplin bisnis, kemampuan beradaptasi dengan dinamika pasar global, serta ekosistem pembiayaan yang membuatnya benar-benar layak kredit.

Tanpa itu, sejarah yang sama berisiko terulang.

Keberhasilan pembangunan sektor kepelabuhanan tidak cukup diukur dari besarnya arus peti kemas.

Ukuran lebih penting adalah seberapa besar manfaat ekonomi dari perdagangan Indonesia dapat dinikmati di dalam negeri.

Indonesia telah berhasil menghasilkan muatan.

Kini saatnya Indonesia juga menguasai lebih banyak rantai nilai dari perdagangan internasionalnya.

Negara maritim sebesar Indonesia tidak boleh hanya menjadi pemasok muatan dan pasar bagi perusahaan pelayaran global, tetapi harus menjadi pemain utama yang menikmati manfaat ekonomi dari perdagangan yang diciptakannya sendiri.

Bayangkan seorang anak Indonesia bercita-cita menjadi dokter, tetapi hanya memiliki satu buku lusuh untuk belajar.

Bersama Ekspedisi Kata ke Nyata Kompas.com, Anda bisa membantu mengubah kisah itu.

Mari hadirkan akses literasi bagi anak-anak di berbagai pelosok Indonesia melalui donasi lewat tautan ini.

Setiap kebaikan yang Anda berikan bukan hanya membuka jendela pengetahuan, tetapi juga membuka masa depan mereka.